常见故障原因与维修

• 故障现象：一辆某型号双缸摩托车，刚购买不久，便出现火化塞易损坏的现象，平均不到1km就要更换火花塞。维修工检查了该车的点火系统，未见任何异常现象，故障原因不明。

故障分析与排除：复查故障，装上新火花塞，启动发动机比较顺利，稍做暖车后上路行驶，基本正常。但行驶不到300m，右缸排气管出现放炮现象，摩托车车速随即下降，停车检查，发动机右缸不工作。拆下火花赛，套于高压包的阻尼帽上试火，明显存在断火现象。仔细检查火花塞发现，故障火花塞侧电极根部明显弯曲，侧电极几乎碰到主电极。换上新火花塞继续试火，火花塞电极处发出蓝色火花并“啪啪”作响，火花塞电极颜色呈棕红色，说明可燃混合气燃烧和发动机点火系统工作正常。将新火花塞装上汽缸盖，继续上路试车，又出现同样故障，再次拆下火花塞，其侧电极又呈弯曲状且碰到主电极。从以上几次试车说明，火花塞的侧电极无疑是遇到外力碰撞后，才出现断火故障的。除非该汽缸盖火花塞孔加工过深，当活塞运转至上止点时，其顶部才有可能碰到火花塞电极。旋转曲轴，使活塞转至上止点位置，持聚光手电筒从汽缸盖火花塞孔处照看，活塞顶部并无任何碰撞痕迹。为查找故障根源，卸下汽缸盖检查，活塞顶部确实无碰撞痕迹，这实在有点蹊跷。仔细察看汽缸盖火花塞孔时意外发现，右缸火花塞孔明显偏向汽缸盖进气门侧（与左缸火花塞孔相比较），且右缸进气门盘部尺寸偏大，持游标卡尺测量右缸进气门盘部直径为26mm（左缸排气门盘部直径与标准尺寸基本相同，为24.5mm）。原来该车汽缸盖右缸火花塞孔明显偏向进气门侧，加上进气门盘部直径偏大，致使进气门在关闭阶段碰到火花塞侧电极根部，使其弯曲，而导致断火故障。汽缸盖火花塞孔偏向进气门侧无法修复，只得更换正品进气门和火花塞，复装各件，上路试车，摩托车行驶10km，无异常。原故障排除。

• 故障现象：一辆某品牌125型跨式摩托车行驶45000km，因用户行驶过程中操作失误打坏变速器齿轮，分解曲轴箱，更换变换器齿轮及相关零部件，装复试车后发现，发动机不管在冷态和热态均有异常声响，维修工检查，调整气门间隙，张紧机构，始终未能排除，其故障原因不明。

故障分析与排除：复查故障，启动摩托车，使用长一字起子分别抵在汽缸盖、汽缸体和曲轴箱等处，经反复倾听发动机运转声音，初步确定其异常声响在汽缸体与曲轴箱之间。分解发动机，卸下汽缸盖、汽缸体及活塞详细检查，活塞裙部和汽缸筒内无异常摩擦和撞击痕迹，用手指拉住连杆小头孔，做上下和左右方向动作，未见连杆大头端与曲柄销、曲柄轴之间有异常窜动现象，检查活塞销在活塞销孔内的流动间隙只有0.50mm左右，基本在正常间隙范围以内。来回转动曲轴检查发现，用于定位曲轴轴承支座M6异型双头螺栓（拧入曲轴箱体的螺纹为M7）头部过长，已露出左曲轴箱体用于安装汽缸体Ф55mm孔腔内圆弧面约2mm，再仔细察看汽缸体下部缸套外圆，明显有异型螺栓头部擦碰的痕迹。仔细询问维修工得知，原来是在更换变速器齿轮过程中，因使用一字起子拆卸曲轴箱左端35mm×52mm×7mm油封时用力过猛，误将左曲轴箱305轴承内的保持架戳坏，更换305主轴承后紧固曲轴时，又将曲轴箱上的M6异型双头螺栓（异型双头螺栓一端螺纹为M6，用M6螺母紧固，另一端则为M7，拧入左曲轴箱体螺孔固定）螺纹拧坏，重新制作时，误将M6异型双头螺栓端的M7×11螺纹加工成M7×13，致使多余的2mm伸出左曲轴箱体Ф55mm内圆弧，正好抵在Ф51mm汽缸套外圆上。这样，曲轴运转过程中产生的震动，便通过异型双头螺栓抵住汽缸套外圆的途径传播出去，并发出异常声响。分解曲轴箱，拆下M6异型双头螺栓，将M7×13螺纹端设法去除2mm，精心复装所拆零部件，启动摩托车，倾听发动机运转声响，其异常声响消失，原故障被排除。

• 故障现象：一辆某品牌50型踏板摩托车行驶38000km左右出现启动困难故障。检查发现磁电机飞轮失磁，更换后复装，用户使用不到1个月来维修站反映，该车经常烧火花塞，维修工检查摩托车点火系统，更换高压包、电子点火器，未能找到故障根源，故障原因不明。

故障分析与排除：一般情况下，除火花塞本身制造质量差的原因外，其早期损坏的主要因素有：1、发动机飞轮磁铁失磁；2、点火线圈（高压包）和电子点火器（CDI）内部假短路，会引起点火线圈初级假搭铁，高压输出极不稳定，使火花塞点火电压处于失控状态；3、发电机输出端和点火线圈输入端的导线连接处松动，易引起导线连接处接触不良，使电流的传导产生“跳动”性波动，紊乱的电流会严重干扰火花塞的正常点火功能；4、若磁电机极靴与充电线圈铁心之间的气隙过大（正常的气隙应不大于1.20mm），会使之切割磁力线时产生异常；5、飞轮极靴与充电线圈铁心擦碰，会使其线圈温度急剧升高，绝缘性能下降，等等。以上几种情况都会造成点火异常而极易损坏火花塞。基于维修工已经更换过高压包、电子点火器，故将重点放到检查磁电机部件上，将塞尺片插入磁电机飞轮的顶端的工艺孔，测量飞轮内径与定子外圆之间的气隙约0.80mm，基本正常。拆卸磁电机飞轮，未见与充电线圈铁心擦碰的痕迹。仔细察看磁电机飞轮外圆面上“F”和“T”点火标记与其触发凸块角度，好像有些偏差。找来同车型号磁电机飞轮做比较，飞轮键槽中心与触发凸块起点之间的角度明显不对。用万能角尺在普通纸上画好角度，将故障机飞轮和正品飞轮的键槽中心对正“0”度，比较与其触发凸块起点之间的角度发现，正品飞轮凸块起点与其键槽中心的夹角约82°，而故障机飞轮凸块起点与键槽中心的夹角只有约77°。原来是故障飞轮触发凸台的起点角度加工存在误差，使发动机的点火时间提前，从而导致点火系统工作异常，火花塞极易损坏。更换正品磁电机飞轮，复装所拆零部件，启动车辆，跟踪用户三个月，未发现火花塞易损坏的现象，原故障被排除。此故障点比较隐蔽，不细心注意比较鉴别难以发现。

• 故障现象：一辆某品牌125型摩托车行驶35000km左右，车主维护保养得法，车况一直较好。但最近出现了不管是冷车还是热车均难启动的故障。维修工对油路、电路以及压缩压力做全面检查，未发现故障疑点。

故障分析与排除：针对该车保养较好但又难启动的实际情况，维修工先从发动机的低速点火性能查起。找来一只NGKC7HSA进口火花塞套于高压包的阻尼帽上（原机火花塞未卸），用电启动试火，启动电机转动有力、火花塞火花强烈，说明蓄电池电压充足、电气线路无异常。接着，拆下发动机上的火花塞套于阻尼帽上再次试火，打火正常。将新火花塞装在汽缸盖上，按下启动按钮，仍然无法启动。为慎重起见，又用汽缸压力表检测了汽缸压力，结果为8.5kg/cm2左右，又对该机的燃油系统及化油器的工作情况做了全面的检查，未发现油路堵塞现象。汽缸压缩压力、电路、油路都正常，只有怀疑发动机的负压值了。卸下左、右缸进气管的工艺螺钉，装上专用接头并与负压计可靠连接，使用电启动装置启动发动机，同时观察负压计量值，负压值只有50mmHg左右，大大低于标准负压值（90mmHg），说明该机进气部分存在泄漏现象，使可燃混合气过稀而难以启动。仔细察看该车上的化油器阻风门，已失效。询问车主得知，化油器阻风门钢索端的铆接头不知在什么时候脱落，不知去向。使用大号一字起子抵在阻风门的加浓杠杆上，强制打开阻风门，不一会，发动机被强行启动。稍做暖机，放下阻风门后加大油门，发动机转速上升较慢。此时强制打开阻风门，发动机转速上升速度加快，说明该机确实存在混合气过稀的现象。卸下化油器及左、右缸进气管发现，两只进气管的下侧均有不同程度的老化开裂现象。更换左右缸进气管和2只Ф25.8×2.65密封圈，复装所拆零件，启动发动机非常顺利，原难启动故障被排除。