[F1车队资料] 麦克拉伦（McLaren）车队

车队信息
	车队老板	朗·丹尼斯（Ron Dennis）
所在国家	英格兰
车队经理	Martin Whitmarsh
总设计师	Neil Oatley
总工程师	Paddy Lowe
麦克拉伦	车　　手	基米·莱科宁/戴维·库特哈德
West Mclaren Mercedes	官方网站	http://www.mclaren.com

车队战绩
第一次参赛	1966年摩纳哥大奖赛	总参赛站数	562站
车队总冠军	8次	车手总冠军	11次
获分站杆位	114站	获分站冠军	136站
历史总积分	2921.5分	上赛季积分	142分
赛车信息
MP4-19	尺寸
总重	600kg(包括车手和摄象机)
引擎	Mercedes-Benz F0110M V10
马力	920bhp
排量	2997cc
档位

　成立于1963年的麦克拉伦车队是由Bruce McLaren所创立的。F1赛车中的麦克拉伦制造的赛车，首次参赛是在1966年的摩纳哥大奖赛。Bruce McLaren在1970年6月2日一次试车中，不幸意外身亡。

　　在F1赛站中，麦克拉伦车队第一次的大奖赛获胜是在1968年的比利时大奖赛上。由Bruce McLaren驾驶的M7赛车所夺得。1974年麦克拉伦车队赢得了第一次世界冠军，这是在Teddy Mayer的带领下，也是车队第一次与Marlboro合作。这次麦克拉伦与Marlboro合作的成功，为双方奠定了以后连续达22年合作的基础。 1976年麦克拉伦车队的车手James Hunt以一分险胜Niki Lauda夺得世界冠军。

　　现在的麦克拉伦车队是在1980年9月，由麦克拉伦车队与Project Four公司合并而成的。Project Four是一家英国公司，老板就是麦克拉伦车队现在的车队经理丹尼斯。

　　当时的丹尼斯为车队带来了新的设计师和专业理念，1981年车队就推出了第一部碳纤维单体结构的F1赛车——MP4。1982年TAG ("Techniques D'Avant Garde")集团入股车队成为股东之一。1983年车队开发出一台新的涡轮引擎，这台新开发的引擎使得麦克拉伦在80年代中期称霸F1赛坛，车队靠新开发的引擎曾赢得过三次世界冠军。这三次的冠军时间是在1984年由Lauda赢得冠军，1985年及1986年的冠军则是由Prost赢得。

　　1985年开始，TAG集团成为麦克拉伦的主要股东。在1988年麦克拉伦开始与Honda合作，双方合作期间，车队在F1赛场上创造出了许多优异的成绩，当时塞纳和普罗斯特这两位车手的黄金搭档组合，使车队在全年16场大奖赛的比赛中，共赢得了15场大奖赛的胜利，该年度的车手总冠军是由塞纳获得。第二年麦克拉伦所用的HONDA-V10引擎也使车队在年度16站大奖赛的比赛中，赢得了10场大奖赛的胜利，这次年度车手总冠军是由普罗斯特所赢得。然而一山难容二虎，普罗斯特和塞纳的同门阋墙让车队产生了分裂，于是普罗斯特在第二年就退出了麦克拉伦车队，改投为法拉利车队效力。

　　 1990年和1991年麦克拉伦车队的表现陷入了低潮，车队成绩的不理想，因此失去了与HONDA继续合作的机会。1995年车队开始与Mercedes 合作，尽管赛季开始时双方的合作并不愉快，但是车队的实力得以重塑。在1998年和1999年的两个赛季，车队车手米卡?哈基宁连续拿下了年度冠军之后，麦克拉伦才重新回到一流车队的行列当中。2000年赛季开始，面对霸主红色烈马法拉利车队的强悍实力以及重整旗鼓的威廉姆斯车队的挑战，麦克拉伦陷入了三方相互间的缠战之中。2001年赛季之后，世界冠军车手米卡· 哈基宁正式退役，车队就由芬兰小将莱科宁与库尔哈德搭档上阵。在2002年赛季，车队年度成绩排名第三位。2003年赛季，麦克拉伦车手阵容不变，还是库尔哈德与莱科宁，车队年度排名依旧保持在第三位，年度车队的总得分是142分。麦克拉伦车队拥有空气动力大师Adrian Newey及顶尖的运作团队，是霸主法拉利车队最担心的头号竞争对手。2004年赛季，麦克拉伦车手阵容还是车队的老臣子库尔哈德与莱科宁搭档。

第一次把双龙骨结构和波浪形前翼结合在一起以及从赛车侧后部结构着手解决了散热问题是麦克拉伦MP4－19最明显的改进之处，当然，据称高达920匹马力的奔驰引擎也是最重要的卖点之一。

　　上周，西班牙瓦伦西亚赛道，麦克拉伦MP4－19终于出现在世人面前。这是一辆革命性的赛车，很可能比2003年F1所有的赛车都好，车队工程师尼尔·奥特利说：“我们花费了很多时间、付出了很多努力改进MP4－18，我相信我们已经制造出一辆结构上更合理的赛车，整体性能更出色，重量效率更高，我们预计圈速时间将有很大改进，因为一切都是最好的。”

　　2003年麦克拉伦的MP4－18计划是到目前为止F1花费时间最多、代价最高昂的研发工作。法拉利F2002赛车的统治性优势深深刺激了迈凯轮，罗恩·丹尼斯决定用飞跃式的进步重新夺回领先位置，为此车队请来了前飞箭车队首席设计师麦克·库格伦，并且决定2003赛季初继续使用改进过的MP4－17，为MP4－18的研发留出充足时间。然而由于在测试中遇到了一系列问题，新赛车始终没能投入比赛，他们只能使用旧赛车的改进版MP4－17D。

　　MP4－18几次发生撞车事故（事故原因被车队掩盖了），两次没有通过FIA的碰撞测试，此外引擎的冷却系统存在严重问题，因为赛车侧面进气空间过于狭窄。MP4－18直到赛季末期也没有推出，麦克拉伦干脆把它作为了MP4－19的研发基础，全力备战2004赛季。

　　第一次把双龙骨结构和波浪形前翼结合在一起

　　由于在飞箭A23赛车设计上取得的成功，麦克·库格伦被称为双龙骨专家，所以麦克拉伦新赛车的鼻翼下面出现双龙骨结构不会让人们感到惊讶。从原理上看，龙骨结构更利于鼻翼下方空气的导流（把气流引导到侧部）。但这种结构也有不利的一面，比如对前悬挂效能有轻微的影响，并令赛车前部增加了额外的重量。

　　这是第一辆把双龙骨结构和波浪形前翼结合在一起的F1赛车。MP4－19的前翼有点像威廉姆斯的FW25赛车，不过波浪型前翼的想法不是从威廉姆斯那里偷来的，MP4－17在2003年1月的测试中就使用了这种前翼，而且，迈凯轮前翼的波浪显然更大。波浪形前翼更易于降低翼面下方的压力，使得车鼻所受到的被吸向地面的力度更大。

　　把双龙骨结构和前翼放在一起是一回事，如何确定前翼的形状和位置又是另一回事了，这是一个新的设计，近年来F1没有见过，不过艾德里安·纽维透露他90年代初在马茨车队工作时已经有这个构思了。前翼是赛车第一个接触空气的导流部件，MP4－19的结构对迈凯轮赛车顺畅引导气流是有利的，但是对其它的赛车则未必有同样好的效果。MP4－19车鼻前端下垂得非常厉害，是近几年来“高鼻梁”结构被大量运用后所见到的车鼻前端离地面最近的一款设计。低垂的车鼻可以更有效地减缓鼻翼上方的气流速度，使鼻翼上方和下方的压力差更大，从而获得更大的下压力。个人一直认为这样的处理方法要比一个高挺的鼻子更有效，在增加下压力的作用方面显然效果更明显和直接一些。

赛车后部结构着重解决了散热问题

　　新赛车后部的设计可能是更革命性的，但这同时也是MP4－18出现问题的主要原因，所以可以看到MP4－19这辆和MP4－18“一胎双胞”的赛车后部结构变化最大。

　　如前所述，麦克拉伦研发这辆赛车的原始动机是因为法拉利F2002——F2002最显著的特点是：与竞争对手比较起来，赛车侧面进气罩体积很小，尤其是在靠近赛车尾部的地方。麦克拉伦意识到了这个问题，所以他们这次特别注意空气动力学方面的设计，因为这可以使尾翼能获得更多的稳定气流。MP4－17的右后部的进气罩比另外两辆赛车更高更宽，这就有可能对更多的气流通向尾翼产生障碍，后轮前方的导流板则不管是MP4－17还是MP4－19都保留了下来。MP4－19的后部侧面进气罩后上方的小翼已经被重新设计过了，而且，导流板现在也稍微加宽了一些。至于进气罩本身的位置，MP4－19甚至比MP4－18的位置更低，看上去也更圆滑了一些。

　　必须提一点，与MP4－18相比，MP4－19的引擎进气口位置和排气管罩是全新设计的。此外，引擎盖侧面的面积更大了，可能是车队想为赞助商提供更大的广告位置。

　　曾经发生在MP4－18上的散热难问题很复杂，主要问题是重新设计后变小了的侧面进气罩所导入的空气不能为冷却系统提供足够的冷却气流。冷却系统所使用的空气是未经压缩的，通常的流动途径是：从侧面进气口前端进入，流经散热器后再从侧面进气口后方排出。MP4－18刚上赛道的时候侧面进气罩上方没有做任何处理，结果由于进气量不足出现了冷却系统过热问题；在随后的测试中，车队技术小组在侧面进气罩的后上部（在发动机排气管旁边）额外开了一个孔以便让变热了的冷却用气流加速逸走，从而加快冷却气流流经散热器的速度，也加大了进气量。到了MP4－19这里，这个设计更加完善了，并另外设计了保护层，防止车身覆盖件和后悬挂系统受到高温气流的损害。

　　奔驰引擎马力达到920匹

　　自从合作以来，麦克拉伦和奔驰一直是完美的伙伴，奔驰为MP4－18设计了新引擎，据说重量更轻，马力可以达到惊人的920匹。MP4－18和这台新奔驰V10引擎从来没有在比赛中使用过，但现在我们有机会看看这台新引擎在MP4－19身上能发挥多大的作用了。由于明年每个比赛周末每辆赛车只能使用一台引擎，提高耐用性将是新引擎的主要课题。

面就让我们来欣赏一下这部MP4－19在瓦伦西亚赛道测试时的英姿。